Xe điện giảm CO₂ ra sao từ phân khúc A đến phân khúc E?

15.000 km mỗi năm tạo ra bao nhiêu CO₂

Một mẫu xe xăng phân khúc A tiêu thụ hỗn hợp 6,61 lít trên 100 km. Theo cách quy đổi trong tuyến phân tích, mức này tương đương khoảng 150 g CO₂ cho mỗi km.

Nếu xe đi trung bình 1.250 km mỗi tháng, phát thải trực tiếp đạt khoảng 187,6 kg CO₂. Sau một năm với quãng đường 15.000 km, tổng lượng CO₂ trực tiếp vào khoảng 2,25 tấn.

Điều đáng lưu ý là người lái hiếm khi cảm nhận được mức phát thải này. Một chuyến đi ngắn chỉ tạo ra một phần rất nhỏ. Nhưng khi quãng đường được cộng dồn suốt cả năm, con số chuyển từ vài trăm gram trên mỗi km thành hàng tấn CO₂.

Với xe điện thuần pin, quá trình vận hành không cần đốt xăng. Vì vậy, phần CO₂ xuất hiện trực tiếp tại ống xả bằng 0. Đây là khác biệt rõ nhất nếu chỉ nhìn vào giai đoạn chiếc xe đang chạy trên đường.

Xe tiêu thụ nhiều xăng kéo chênh lệch đi xa hơn

Cùng đi 15.000 km nhưng xe tiêu thụ nhiều xăng hơn sẽ tạo lượng CO₂ trực tiếp lớn hơn. Đây là lý do mức chênh lệch không giống nhau ở mọi phân khúc.

Một mẫu xe phân khúc C có mức tiêu thụ khoảng 7 lít trên 100 km có thể tạo khoảng 2,38 tấn CO₂ trực tiếp mỗi năm. Khi thay bằng xe điện, phần phát thải tại ống xả này không còn xuất hiện trong quá trình vận hành.

Ở phân khúc E, mức tiêu thụ 9,8 lít trên 100 km đưa con số lên khoảng 3,34 tấn CO₂ mỗi năm trên cùng quãng đường. So với mức 2,25 tấn của xe phân khúc A, chênh lệch cho thấy lượng nhiên liệu tiêu thụ quyết định rất nhiều tới phát thải trực tiếp.

Nếu một gia đình sử dụng xe trong nhiều năm, hiệu ứng cộng dồn càng dễ thấy. Mỗi năm xe xăng tiếp tục đốt nhiên liệu theo quãng đường thực tế. Với xe điện, nguồn CO₂ tại ống xả không còn tồn tại.

Xe điện giảm CO₂ ngay tại nơi chiếc xe lăn bánh

Nói xe điện giảm CO₂ cần xác định rõ đang nói tới lớp phát thải nào. Ở lớp trực tiếp tại ống xả, xe điện thuần pin có lợi thế rõ ràng vì không đốt nhiên liệu khi chạy.

Điều đó đặc biệt dễ hình dung trong đô thị. Một chiếc xe xăng tạo CO₂ mỗi khi động cơ đốt nhiên liệu. Một xe điện đi cạnh đó không tạo CO₂ từ ống xả. Phần phát thải liên quan tới điện sạc và sản xuất phương tiện nằm ở lớp khác của bài toán.

Vì vậy, con số 2,25 đến 3,34 tấn trong bài không nên được hiểu là toàn bộ lượng phát thải vòng đời đã biến mất. Đây là phần CO₂ trực tiếp có thể tránh được khi thay xe xăng bằng xe điện trên cùng quãng đường sử dụng.

Cách tách rõ hai lớp giúp phép so sánh dễ hiểu hơn. Lợi ích tại đường phố có thể xác định ngay từ việc không đốt xăng. Còn lợi ích toàn vòng đời cần thêm dữ liệu về nguồn điện, pin, vật liệu và quá trình sản xuất.

Từ 2,25 tấn CO₂ đến hình dung về 99 cây xanh

Hội Bảo vệ Thiên nhiên và Môi trường Việt Nam nêu mức hấp thụ khoảng 22,7 kg CO₂ mỗi năm đối với một cây xanh trưởng thành cao trên 30 m.

Lấy 2,25 tấn CO₂ trực tiếp của xe phân khúc A chia theo mức hấp thụ tham chiếu này, kết quả tương đương khoảng 99 cây trưởng thành trong một năm. Đây là phép quy đổi để người đọc hình dung quy mô, không phải cách nói xe điện thay được vai trò của cây xanh.

Phép tính cũng cho thấy vì sao thói quen di chuyển đáng được nhìn theo năm thay vì từng chuyến. 150 g CO₂ mỗi km có thể rất nhỏ khi đứng riêng. Nhưng 1.250 km mỗi tháng đưa con số lên 187,6 kg. Sau 15.000 km, tổng cộng đã thành khoảng 2,25 tấn.

Với mức tiêu thụ 7 lít trên 100 km, con số khoảng 2,38 tấn. Với mức 9,8 lít trên 100 km, mức phát thải trực tiếp có thể đạt 3,34 tấn.

Xe điện không tự giải quyết toàn bộ bài toán carbon của giao thông. Nhưng ở phần dễ thấy nhất là khí thải từ việc đốt xăng trên đường, sự khác biệt có thể đo được bằng tấn CO₂ mỗi năm. Đó là một cách cụ thể để nhìn giá trị của chuyển đổi phương tiện thay vì chỉ nói chung về giao thông xanh.