Điện hóa giao thông và bài toán tự chủ năng lượng của châu Âu

Điện hóa giao thông đổi bài toán từ mua nhiên liệu sang sản xuất điện

Transport & Environment, hay T&E (tổ chức nghiên cứu và vận động chính sách giao thông sạch tại châu Âu), không chỉ nhìn xe điện như một phương tiện phát thải thấp hơn tại ống xả. Trong phân tích mới, tổ chức này đặt trọng tâm vào lượng năng lượng mà cả hệ thống giao thông cần để vận hành.

Xe dùng động cơ đốt trong phải đi qua nhiều bước chuyển đổi năng lượng. Với xe điện, đường đi từ điện tới chuyển động ngắn hơn. Báo cáo State of European Transport 2024 của T&E ước tính điện hóa trực tiếp có thể giữ lại khoảng 77% năng lượng đầu vào sau khâu động cơ trong mô hình sử dụng điện tái tạo. Tỷ lệ tương ứng của hydro khoảng 33% và nhiên liệu điện tổng hợp khoảng 20%.

Khoảng cách hiệu suất này giúp giải thích vì sao câu chuyện nhập khẩu năng lượng không chỉ phụ thuộc vào nguồn nhiên liệu. Nếu cần ít năng lượng hơn cho cùng một nhu cầu vận tải, châu Âu có thể giảm lượng nhiên liệu phải đưa từ bên ngoài vào hệ thống giao thông.

Điện còn có đặc điểm khác với xăng và dầu diesel. Nó có thể được sản xuất từ nhiều nguồn ngay trong khu vực. Khi tỷ trọng điện gió, điện mặt trời, thủy điện và các nguồn nội địa tăng, mỗi kilowatt giờ dùng cho giao thông có thể thay thế một phần năng lượng trước đây phải nhập khẩu dưới dạng nhiên liệu.

Một phần tư phụ thuộc nhập khẩu không phải con số tự đến

T&E cho rằng kịch bản điện hóa cao có thể đưa mức phụ thuộc nhập khẩu của giao thông EU vào năm 2040 xuống gần một phần tư so với hiện nay. So với các kịch bản điện hóa thấp, mức phụ thuộc có thể thấp hơn khoảng 15%.

Nhưng đây không phải một phép chuyển đổi đơn giản giữa xe xăng và xe điện. Mô hình phụ thuộc vào tốc độ thay đổi đội xe, khả năng mở rộng trạm sạc, công suất lưới, nguồn phát điện và sự phân bổ các nhiên liệu thay thế cho những lĩnh vực khó điện hóa hơn.

Trong briefing Powering sovereignty ngày 3/9/2026, T&E đề xuất EU đặt chỉ số theo dõi phụ thuộc dầu hóa thạch nhập khẩu của giao thông từ 93% năm 2025 xuống dưới 75% vào năm 2040. Đề xuất này phản ánh hướng chính sách mà T&E mong muốn, chứ chưa phải quy định đã được EU thông qua.

Vì vậy, con số gần 25% nên được hiểu như kết quả của một kịch bản. Nó cho biết điều gì có thể xảy ra khi nhiều điều kiện cùng được đáp ứng, thay vì khẳng định một kết quả chắc chắn sẽ xuất hiện chỉ nhờ tăng số lượng xe điện.

Sau 2030 chính sách quyết định đường đi của năng lượng

Khung pháp lý hiện hành của EU vẫn có các mục tiêu chính đến năm 2030. Ủy ban châu Âu cho biết Chỉ thị Năng lượng tái tạo sửa đổi đặt mức bắt buộc ít nhất 42,5% năng lượng tái tạo trong cơ cấu năng lượng EU vào năm 2030, đồng thời hướng tới mức 45%.

Trong giao thông, các nước thành viên có thể theo một trong hai lựa chọn chính. Một là giảm 14,5% cường độ phát thải khí nhà kính của nhiên liệu. Hai là đạt 29% năng lượng tái tạo trong tiêu thụ năng lượng cuối cùng của giao thông vào năm 2030.

T&E lập luận rằng giai đoạn sau 2030 cần đặt điện tái tạo ở vị trí lớn hơn trong cấu trúc mục tiêu giao thông. Theo tổ chức này, nếu điện hóa đường bộ chậm lại, hệ thống có thể phải dựa nhiều hơn vào nhiên liệu sinh học, nhiên liệu tổng hợp và các nguồn nhiên liệu khác để đạt mục tiêu tái tạo trên giấy tờ.

Sự khác biệt này có ý nghĩa với an ninh năng lượng. Một lít nhiên liệu nhập khẩu tạo ra dòng chi phí và rủi ro cung ứng khác với một kilowatt giờ được tạo trong hệ thống điện khu vực. Tuy nhiên, điện chỉ tạo ra lợi thế đó khi hạ tầng phát điện, truyền tải, phân phối và sạc được mở rộng đồng bộ.

Tự chủ hơn nhưng không hết phụ thuộc

Điện hóa làm giảm nhu cầu nhập nhiên liệu vận hành, nhưng xe điện vẫn cần pin, khoáng sản, chất bán dẫn, bộ sạc và nhiều thiết bị khác. Một nền kinh tế có thể bớt lệ thuộc vào dầu nhưng vẫn phải quản lý rủi ro từ các chuỗi cung ứng công nghệ và vật liệu quốc tế.

Sự dịch chuyển này có một khác biệt quan trọng. Nhiên liệu hóa thạch phải được mua liên tục trong suốt thời gian phương tiện hoạt động. Với xe điện, phần lớn phụ thuộc vật liệu tập trung nhiều hơn ở khâu sản xuất thiết bị, trong khi năng lượng sử dụng hằng ngày có thể được tạo trong nước hoặc trong khu vực.

Khả năng hưởng lợi cũng tùy cấu trúc hệ thống điện của từng quốc gia. Một nước có điện tái tạo dồi dào và lưới điện mạnh sẽ có điều kiện khác với một nước vẫn phải nhập nhiều nhiên liệu để phát điện. Vì vậy, điện hóa giao thông và tự chủ năng lượng không phải hai khái niệm tự động đồng nhất.

Phân tích của T&E gợi một góc nhìn rộng hơn về xe điện. Giá trị của điện hóa không chỉ nằm ở chiếc xe, mà nằm ở việc giảm nhu cầu năng lượng tổng thể và thay đổi nguồn cung cho từng chuyến đi. Nếu các giả định của kịch bản được đáp ứng, gần 25% mức phụ thuộc nhập khẩu có thể được cắt giảm vào năm 2040. Nếu hạ tầng hoặc chính sách đi chậm hơn, kết quả cũng sẽ khác.